Band 1 Eine Eisenbahnreise in den Osten und Süden der USA

130 Seiten, zahlreiche Farbbilder Vorwort Im 19. Jahrhundert bildeten Straßen und Flüsse die Haupttransportwege nicht nur in Europa, sondern auch auf dem nordamerikanischen Kontinent. Diese galt es auszubauen, was nicht zuletzt durch den Bau des Eriekanals zwischen Albany und Buffalo und damit der Verbindung von New York City und den Großen Seen seinen Höhepunkt fand. Der Bau dieser Kanäle wurde mittels Granitblöcken aus Steinbrüchen durchgeführt, die nicht immer in der Nähe des Kanalbau`s lagen. Für den Transport des benötigten Baumaterials zur Schiffsverladung auf dem Neponset River baute man die erste Eisenbahnstrecke in Quincy (Massachusetts) 1826. Geografische Barrieren verhinderten jedoch, dass überall schiffbare Kanäle gebaut werden konnten. So stellten die etwa 3000 km lange und über 400 Millionen Jahre alte Gebirgskette der Appalachen im Osten der Vereinigten Staaten von Amerika ein unüberwindliches Hindernis dar. Hierauf war das neue Verkehrsmittel, die Eisenbahn, die richtige Antwort. Im Februar 1827 wurde die erste Eisenbahngesellschaft der USA, die Baltimore and Ohio Railroad, gegründet. Es sollte eine Eisenbahnstrecke bis zum Ohio River gebaut und planmäßig mit Personen- und Güterverkehr bedient werden. Im Mai 1830 wurde das erste Teilstück von Baltimore bis Ellicott`s Mills, ganze 13 Meilen, feierlich eröffnet. Anfangs beherrschten englische Lokomotiven die Szenerie, wie z. B. die „Stourbridge Lion“, der Forster, Rastrick and Company – die jedoch zu schwer für die vorhandenen Gleise war. Ab 1830 kamen dann auf der Baltimore and Ohio Strecke amerikanische Lokomotiven zum Einsatz. Die „Tom Thumb“ gewann erwartungsgemäß ein Pferderennen und demonstrierte eindrucksvoll die Überlegenheit des modernen Fortbewegungsmittels. Im Jahre 1831 nahm die South Carolina Railroad ihren Betrieb auf. Zum Einsatz kam die Lok „The Best Friend of Charleston“ wobei diese nach nur einem halben Jahr bei einem Kesselzerknall vollständig zerstört wurde. Ein Schicksal, dass viele der anfänglichen Konstruktionen teilten und manchem Zweifler der Moderne Recht gab! Mit der Gründung der Baldwin Locomotive Works 1831 in Philadelphia durch Matthias William Baldwin wurde der Grundstein für eine der größten Lokschmieden in der Geschichte der Eisenbahn gelegt. Vor allem mit der Produktion von insgesamt 60000 Dampflokomotiven hat sich Baldwin ein Denkmal gesetzt. Das Terrain der Diesellokproduktion musste Baldwin, wie viele andere auch, General Motors und General Electric überlassen. Der Bahnbau an der Ostküste der Vereinigten Staaten wurde bis zum Mississippi River und den Großen Seen vorangetrieben. Bereits Ende der 1850er Jahre überdeckte ein Netz von kleineren und größeren Bahngesellschaften den östlichen Kontinent, deren gesamtes Streckennetz etwa 48000 km betrug. Unterbrochen wurde der Bauboom vom amerikanischen Bürgerkrieg. Truppentransporte hatten Vorrang und die durch Kriegseinwirkung zerstörten Bahnanlagen wirkten nicht minder der Entwicklung entgegen. Noch während des Krieges wurde 1862 der „Pacific Railroad Act“ unter Federführung von Präsident Lincoln beschlossen und die Genehmigung zum Bau einer transkontinentalen Eisenbahn nach Kalifornien erteilt, deren Bau nach Kriegsende 1865 begann. Der Bau der transkontinentalen aber auch regionalen Eisenbahnen sowie der Beweis, dass das neue Verkehrsmittel zukunftsträchtig und gewinnbringend ist, weckte bei den Investoren die Profitgier. Es wurde alles unternommen, den Konkurrenten den Bau der Eisenbahn zu erschweren, bis hin zum bewaffneten Konflikt, um eine Trasse für die eigene Bahngesellschaft zu erkämpfen. Man nutzte Monopolstellungen, um Frachttarife zu diktieren, oder gab nur bestimmten Verladern Rabatte. Schließlich schritt die Politik ein und gebot dem Treiben 1887 mit der Gründung des ICC, der Interstate Commerce Comission als Regulierungsbehörde, Einhalt. Die ICC legte mehr oder weniger Transportpreise fest und garantierte auch die Durchfahrtsrechte (Trackage Rights). Die amerikanischen Eisenbahnen erlebten zwischen erstem Weltkrieg, Weltwirtschaftskrise und zweitem Weltkrieg eine wirtschaftliche Achterbahnfahrt. Nach dem zweiten Weltkrieg fand der wirtschaftliche Aufschwung in den USA auf der Straße statt. Mit dem staatlich finanzierten Neu- und Ausbau der Highways verringerte sich das Transportaufkommen rapide und die Eisenbahn wurde im wahrsten Sinne des Wortes “abgehängt“. Der zunehmende Individual- und Flugverkehr machte allen Eisenbahngesellschaften zu schaffen, die Personenzüge anboten. Unrentable Zugverbindungen wurden eingestellt, der Service in den Zügen drastisch reduziert, wodurch immer mehr Kunden auf das Automobil umstiegen. Bis dahin gut funktionierende Verbindungen wurden regelrecht „amputiert“, wodurch die Gesellschaften bei der ICC die Einstellung des ungeliebten und unwirtschaftlichen Reiseverkehrs beantragen konnten. Das Ende des gesamten Schienenpersonenverkehrs schien absehbar. So sah sich der Staat genötigt am 1. Mai 1971 die „Notbremse zu ziehen“ und die National Railroad Passenger Corporation, kurz Amtrak, zu gründen. Amtrak ist jetzt über 40 Jahre im Geschäft und aller finanziellen Probleme zum Trotz eine Alternative zum Auto geworden, vor allem in den Ballungszentren geworden. Todgesagte leben bekanntlich länger! Dabei führte Amtrak von Beginn an einen Überlebenskampf. Das Wagen- und Lokmaterial war alt, abgewirtschaftet und von einem einheitlichen Farbschema ganz zu schweigen. Bei den wenigen Meilen eigenem Streckennetz, Stellwerken und anderen technischen Einrichtungen sah die Situation nicht besser aus. Entgleisungen waren an der Tagesordnung und Improvisation das Zauberwort. Heute steht Amtrak deutlich besser da. Im Ostkorridor verkehren elektrisch betriebene Züge im Halb- bzw. Stundentakt zwischen den Ballungszentren. Der Acela- Express, der die Wirtschaftszentren Boston, New York und Washington D.C. verbindet, ist zu einem nicht mehr wegzudenkenden Markenzeichen geworden. Beim Güterverkehr sah die Situation nicht anders aus. Mitte der fünfziger Jahre machte die Rezession den östlichen Güterverkehrsgesellschaften zunehmend zu schaffen. Nachdem sich bereits einige Gesellschaften zusammengeschlossen hatten, wurde am 1. Februar 1968 die Penn Central aus verschiedensten Gesellschaften gegründet. In ihr gingen Unternehmen wie die New York Central, die Boston und Albany sowie die Pennsylvania Railroad auf. Nach nur zwei Jahren Betriebsführung musste auch die Penn Central Konkurs anmelden und wurde somit zur bis dahin größten Pleite in der US Eisenbahngeschichte, man schrieb 325,8 Mio Dollar Verlust. Allerdings konnte ein so großes Unternehmen nicht einfach von heute auf morgen „dicht“ gemacht werden, denn die Penn Central war der absolute Marktführer im Frachtverkehr des Ostens und weitere kleinere Unternehmen, wie die Reading Railroad , waren ebenfalls in Bedrängnis. Die Folge wäre ein Niedergang der Industrie gewesen, da die im Osten des Landes konzentrierte Montan- und Schwerindustrie auf die Eisenbahn als Transportmittel angewiesen war und auch heute noch ist. Die United States Railway Association wurde beauftragt einen Rettungsplan auszuarbeiten und eine neue Bahngesellschaft, die Consolidated Rail Corporation, kurz Conrail zu gründen. Conrail sollte große Teile der Penn Central übernehmen. Gründungstag der staatlichen Conrail war der 1. April 1976 mit einem Streckennetz von etwa 27500 km Länge. Übernommen wurden 5000 Lokomotiven, 162000 Güterwagen und 95000 Angestellte. Nebenstrecken sowie Gebäude und Einrichtungen wurden teilweise stillgelegt oder verkauft. Im Gegenzug machten die Gewerkschaften kleinere Zugeständnisse und im Ergebnis dessen konnte bereits 1979 ein kleiner Gewinn verzeichnet werden. Anpacken war das Motto von Conrail und das Unternehmen hatte sich den Spitznamen „Sweater“ erarbeitet. Eisenbahnfreunde hingegen sprechen ehrfurchtsvoll von „Big Blue“. Die Consolidated Rail Corporation arbeitete von Beginn an gewinnorientiert und war auf bestem Wege eine profitable Güterverkehrsgesellschaft zu werden. Der Fuhrpark wurde ständig erneuert und gipfelte im Kauf der 5000 PS starken SD80MAC von General Motors. Conrail gehörte zu den „Big Seven“- den 7 großen Gütergesellschaften. Das weckte Begehrlichkeiten bei anderen großen Unternehmen wie der Santa Fe oder der Norfolk Southern. Die Konkurrenz, allen voran CSX zogen 1986 vor Gericht und verhinderten so eine Fusion. Allerdings verzögerte dieser Schritt nur die Zerschlagung von Conrail. Im Jahre 1997 stimmten die Aktionäre einer Fusion mit der Norfolk Southern zu. Zwei Jahre später wurde Conrail zwischen CSX und Norfolk Southern aufgeteilt. Geblieben ist die Erinnerung an eine große Güterverkehrsgesellschaft mit dem markanten „Büchsenöffner- Logo“. Neben den großen Gesellschaften CSX und Norfolk Southern beherrschen heute „Second Class Railroads“, wie die Providence and Worcester Railroad den Osten der USA. Im Süden sorgen hingegen die Florida East Coast oder die Kansas City Southern für Abwechslung im Farbschema. Genießen Sie eine Bilderreise mit der Eisenbahn in den Osten und Süden der Vereinigten Staaten von Amerika. Veit Krausche

Band 1 Eine Eisenbahnreise in den Westen der USA

154 Seiten, zahlreiche Farbbilder Damit verschwand der Caboose am Schluss des Zuges zum Leid aller Fans. Die Cabooses, übersetzt Zugbegleiterwagen, liefen am Schluss fast aller Züge. Mitfahrende Personale hatten die Aufgabe den Zug während der Fahrt zu beobachten, bei Kreuzungen oder Überholungen die Weichen zu stellen und weitere dienstliche Aufgaben, wie Roll by Inspections oder die Absicherung des Zugschlusses zu übernehmen. HTD und EOT bzw. FRED bilden eine Einheit und die HTD wird bei Zugpersonalen scherzhaft als „Wilma“ bezeichnet. Mittels eines Nottasters kann vom Führerstand aus ein Emergency Brake, eine Schnellbremsung, eingeleitet werden. Informationen werden per Funksignal über den Zustand am Schluss des Zuges ständig ausgetauscht und dem Lokführer an der Spitze übermittelt. Scanner an den Ein- und Ausfahrten der Bahnhöfe bzw. an bestimmten Punkten sorgen unterwegs dafür, dass die Kunden nachvollziehen können, wo sich ihre Fracht gerade befindet. Am deutlichsten lässt sich jedoch der Fortschritt bei der Lokomotiv-Entwicklung nachvollziehen. Dabei haben die Entwickler neben Umweltauflagen und ökonomischen Rahmenbedingungen auch mit geografischen Herausforderungen zu kämpfen. Die Lokomotiven müssen in Höhen mit geringerem Luftdruck eine ähnlich gute Leistungsentwicklung entfalten wie etwa auf Meeresspiegelhöhe. In Alaska sind die klimatischen Bedingungen aber alles andere als mit denen in Arizona oder Florida vergleichbar. DPU`s, Distributed Power Units und deren Anwendung gehören heute zum Standardverfahren nicht nur bei Ganzzügen. Ein Lokführer steuert über Funk alle im Zugverband laufenden Maschinen. Das kann man unter anderem eindrucksvoll in Wyoming bei den Kohlezügen beobachten. Der Kohletransport wurde zu einer Fließbandproduktion entwickelt. Selbst die automatische Beladung wird vom Operator der Minengesellschaft gesteuert, soll heißen auch die Befüllung der Waggons und Steuerung der Lokomotiven. In den 1990er Jahren herrschte auf Grund der Typenvielfalt und der verschiedenen Bahngesellschaften unter den Eisenbahnfans Goldgräberstimmung. Leider wurde diese Zeit auch von einer Fusionswelle überschattet. Viele berühmte Bahngesellschaften (wie zum Beispiel Rio Grande, Southern Pacific und Santa Fe) und damit viele Farbschemata verschwanden und gingen in den großen Unternehmen auf. Man spricht heute wehmütig von den „Fallen Flaggs“. Die seit einigen Jahren bei neuen Loks ausschließlich verbauten breiten Sicherheits Führerhäuser (Wide- bzw. Comfort Cabs) sorgten ebenfalls für weniger Abwechslung in den Zugkonfigurationen. Einige sprechen daher respektlos vom „Einheitsbrei“. Dem kann man zustimmen oder auch nicht. Jeder Eisenbahnenthusiast sollte bedenken, das die neuen Fahrzeuge von heute die Oldtimer von morgen sind! Dieses Buch zeigt die Eindrücke vieler Reisen und beginnt im mittleren Westen. Topographisch am abwechslungsreichsten sind die weltberühmten Rocky Mountains. Deshalb habe ich der Moffat Line (benannt nach David H. Moffat, der mit seiner Gesellschaft Denver, Northwest & Pacific diese atemberaubende Gebirgsstrecke erbauen ließ ) höhere Aufmerksamkeit gewidmet als anderen Strecken. Man möge mir diesen „Egoismus“ verzeihen und die Aufnahmen einfach genießen. Diese Strecke, die seit 1928 zum Netz der ehemaligen Denver and Rio Grande Railroad gehörte, bietet wunderbare, einzigartige Landschaften und monumentale Eisenbahnbauten. Gleich hinter Denver gewinnt die Eisenbahn mittels Big Ten und Little Ten Curve an Höhe. Der Moffat Tunnel mit 10 km Länge ist eine technische Meisterleistung und durchquert die Kontinentale Wasserscheide. Danach verläuft die Eisenbahn anfangs am Fraser River und später am Colorado River entlang. Spektakuläre Canyon‘s wie der Fraser, Byers, Gore oder Glenwood Canyon, um nur einige zu nennen, bieten nicht nur Eisenbahnmotive in Hülle und Fülle, sondern sind auch ohne Züge beeindruckend! In diesem Sinne, viel Spaß beim Blättern und genießen Sie eine Bildreise mit der Eisenbahn in den Westen der Vereinigten Staaten von Amerika. Veit Krausche